Közhely, hogy Amerikában minden nagy, de van benne igazság. Ha az ember bemegy egy szupermarketbe, csak kapkodja a fejét a választék láttán. Ha rendelünk valamit egy étteremben, általában akkora adagot kapunk, amiből egy etióp falu is jóllakna. Ha pedig egy pillantást vetünk az utcaképre, azt látjuk, hogy az autók jelentős része méretben ott kezdődik, ahol nagyrészt nálunk véget ér. 

Ez a kép rajzolódik ki akkor is, ha végignézünk az autókölcsönző cégek kínálatán. Szinte mindegyik nagyobb hálózat flottájában megtalálhatók ezek az óriási amerikai monstrumok, ráadásul az európai autókölcsönzős árakhoz képest - a sportkocsikat leszámítva - szinte aprópénzért lehet kipróbálni egy-egy amerikai vasat. Floridai utunk során mi is kihasználtuk ezt a lehetőséget és béreltünk egy igazi amerikai aszfaltrombolót.

Egy 6.2 literes, 420 lóerős, V8-as motorral szerelt GMC Yukon XL-t sikerült nyúzni néhány napig. Korábban soha nem ültem GMC-ben, az amerikai utcákon viszont gyakori és elég impozáns látványt nyújtanak ezek a kocsik, így érdeklődve vártam, vajon milyen lesz testközelből. Az első mondat, ami az ember száján kiszalad egy ilyen autó mellett az, hogy: basszus ez mekkora már.

Tényleg brutális. Több, mint 5,7 méter hosszú, több, mint két méter széles, majdnem 190 cm magas és több, mint 2,6 tonna. Nehéz mit kezdeni ezekkel a számokkal így leírva, de higgyétek el, élőben nagyon durva ilyen méretekkel találkozni.

Az autó formája egyébként nem tartogat sok meglepetést. Klasszikus szögletes körvonalak, óriási kerékjárati ívek, hatalmas hűtőmaszk jellemzik, amelyek így együttesen még tovább erősítik azt a hatást, amit egyébként az autó méretei már eleve meghatároznak.

A vezetőülésbe pattanva - vagyis inkább felmászva - otthonos és ízléses belső tér fogad. Sokan panaszkodnak az amerikai autók igénytelen belső tereire, nos ennél az autónál ezek a kritikák nem állják meg a helyüket. Nyilván nem csúcskategóriás anyagokból pakolták össze, de európai mércével mérve is teljesen korrekt a design, az anyagok minősége, a színösszeállítás. Azt nehéz megmondani, hogy hosszabb használat után hogy fog kinézni a belső, a bérautó ugyanis még szinte ropogós volt, alig 2000 mérföldet mentek csak vele. Első pillantásra nekem kellemes csalódást jelentett a GMC belseje.

Miután beröffentjük a motort, nagyon visszafogott, de azért határozott V8-as morajlás jelzi, hogy komoly technika rejtőzik a motorháztető alatt. Halandó európai emberként viszonylag ritkán van alkalmam 6,2 literes V8-as motorral szerelt autót vezetni, így számomra is érdekes élmény volt egy ilyen modern, alublokkos, hatalmas méretű, amerikai vas terelgetése. Az ember a számok láttán azt gondolná, hogy egy ilyen motorral szerelt autó letépi a fejedet, ha odataposol neki. Nos ez nem így van. A motor tökéletesen passzol ehhez az óriási cirkálóhoz. Gázadásra határozottan megindul, de egyáltalán nem olyan brutalitással, mint amit elsőre gondolnánk. Talán a nyugodt erő a legjobb jelző, ami az autóhoz illik. Az ember úgy érzi benne, hogy ezzel aztán ki lehet autózni a világból. Hihetetlenül kényelmes, óriási fotelekben ülünk és átringatózunk vele minden úthibán.

A kormányzása közvetlennek nem nevezhető, mert nyugodtan mozdíthatunk a kormányon 5-10 centit bármilyen irányban anélkül, hogy az autó irányt váltana. Azért ez messze van a vezetés élvezetétől, de lassan, méltóságteljesen cirkálni vele tökéletes.

Magyarországon egy ekkora méretű autó a hétköznapi közlekedés során szinte használhatatlan. Egyszerűen a méreteiből fakadóan nem lehet vele parkolni sem utcán, sem parkolóházban. Emellett annyit fogyaszt, hogy kis túlzással egy benzinkutat is venni kell az üzemeltetéséhez. Amerikában viszont a teljes közlekedési infrastruktúra, az utaktól, a parkolóházakon keresztül a bevásárlóközpontok parkolójáig úgy van kialakítva, hogy az ilyen méretű autókkal is gyerekjáték a közlekedés. Mindezek ellenére, ha Amerikában élnék, én akkor is inkább egy V8-as Mustang vagy Challenger mellett döntenék.

Az autóról készítettem egy rövid videót is, amit itt tudtok megnézni.

Köszi, hogy időt szántál arra, hogy elolvasd a cikket.

Autoamore

Szubjektív élménybeszámoló egy négy napos autóstúráról az Alpok szerpentinjein. AMG-Emotion Tour, négy nap, húsz autó, tízezer lóerő és nagyjából egymilliárd forint értékű járműpark.

Reggel van. Lassan lépdelsz a kavicsos ösvényen a garázs felé. Sehol egy szál gaz. A kertészek jó munkát végeztek. A feszített víztükrű medence vizét lassan fodrozza a kora nyári szél. Megnyomod a távirányító gombját, a garázsajtó emelkedni kezd. Az ébredő nap sugarai megtöltik fénnyel a teret. Állsz az ajtó előtt, a pulzusod emelkedik. Mozdulatlan vagy. Nem tudsz betelni a látvánnyal.

Lassan elindulsz az autó felé, az ujjaid hegyével óvatosan végigsimítod a hideg fémet. Kinyitod az ajtót és beülsz. A performance ülések szorosan körbeölelik a tested. A tekinteteddel végigpásztázod a műszerfalat, alcantara kormány, karbonbetét, finom bőrborítás, a három betű. Minden a helyén.

Még mindig nem tudod elhinni, hogy egy AMG Mercedes áll a garázsodban. Muszáj hallani a hangját. Hogy biztos elhidd. Rálépsz a fékpedálra, bal kezed a kormányon, jobbal megnyomod a motor indítógombját.

És ekkor felébredsz. Rájössz, hogy csak álom volt. Beülsz a hétköznapi autódba, tolod a melót és néha, ha szerencséd van, újra álmodod, hogy van egy AMG-d.

Valahogy így vagyok én ezzel a három betűs típussal. Vannak megrögzött alfások, bmw-sek, gti-sek és így tovább. Én az AMG Mercikért rajongok. Az AMG V8-as röfögésénél nem hiszem, hogy van szebb kipufogóhang a világon. Ezzel a rajongással csak az a bökkenő, hogy a fogadóirodák jóval nagyobb oddsot adnak arra, hogy az életben nem lesz AMG-m, mint arra, hogy lesz.

De nem adom fel. Dolgozom. Sokat. Régóta. Nem iszok. Nem cigizek. Nem játszok. Nem…

Így összejött egy nagy álom. Befizettem egy négy napos AMG Emotion-Tour nevű programra, ennek összefoglalóját olvashatjátok most. Az írás nem az autók tesztjéről szól, inkább azt szeretném bemutatni, hogy néz ki egy ilyen autóstúra, gyári AMG szervezésben. Erősen szubjektív és elfogult útibeszámoló következik.

A túra az AMG központjából, Affalterbachból indult és négy nappal később, az Alpok német és osztrák szerpentinjeinek megmászása után ide is tért vissza.

A németekről alkotott sztereotípiáknak megfelelően, minden nagyon profin meg volt szervezve. Érkezést követően egy gyors adategyeztetés után már nyomták is az ember kezébe a kulcsot. Ami egy kicsit, valljuk be, félelmetes. Ha kicsengeted a részvételi díjat és van legalább két éve érvényes jogosítványod már be is ülhetsz bármelyik autó volánja mögé anélkül, hogy bárki megkérdezte volna, hogy akár egyetlen kilométert is vezettél-e valaha.

A gépjárműpark pedig elég impozáns volt. Kakukktojásnak volt ugyan egy GLE43, de azon kívül csak V8-as AMG-k voltak. Minden autóban volt egy kis tájékoztató az autó típusáról, felszereltségéről és az áráról – csak a mihez tartás végett. Nehogy véletlenül Race állásba tekerd az üzemmódválasztót. 120.000,-euro alatt nem nagyon volt autó, a csúcsot pedig egy S63AMG Cabrio jelentette valahol 260.000,-euro környékén.

A németek tényleg nagyon kitettek magukért, a legfrissebb cuccokat is elhozták. Itt volt a teljes GT modellcsalád: GT R, GT S, GT C coupe és roadster változatban egyaránt, E63S, C63S, S63, SL63, valamint a teljes SUV kínálat, beleértve az új G63-at is. Egy igazi autóőrültnek maga a mennyország. A kocsik még ropogósak voltak, néhány hónaposak, általában 5.000 km alatti futással. Minden autó úgy fel volt szerelve, hogy az extralistán nem nagyon maradt olyan rubrika, ahová ne tettek volna x-et.

A túra során a résztvevőket nyolcas csoportokba osztották, mindegyik csoporthoz tartozott egy instruktor. Egy csoport így öt autóval ment, egyikben az instruktor, a többi autóban pedig kettesével a résztvevők. Minden nap több etapra volt osztva, az etapok felénél sofőrcserével, az etapok végén pedig autócserével. A nap végére így mindenki vezette a csoport összes autóját, másnap pedig a csoportok között is autócsere történt. Gyakorlatilag tehát mindenki vezetett minden autót. Rubik Ernő sem találhatta volna ki jobban.

Mi voltunk a nemzetközi csapat. A kelet európai régiót ketten képviseltük egy haverommal, volt még rajtunk kívül egy texasi bácsi, aki épp egy európai körúton volt, hogy meglátogassa néhány barátját és beiktatta ezt a túrát is. Egy japán úriember, aki olyan kiejtéssel beszélt angolul, ahogy nálunk a thai masszázsszalonban dolgozó hölgyek, akikről nem tudod eldönteni, hogy magyarul, angolul, esetleg thaiul próbálnak rávenni arra, hogy fordulj hasra és nyújtsd már hátra a kezed. A japán úriemberről még tudni kell, hogy a Toyotánál dolgozik mérnökként és mivel csak egy nappal korábban érkezett Európába, nem tudtuk eldönteni, hogy az időeltolódás, a Japánban megszokott baloldali közlekedés, vagy csak szimplán a vezetési képességek teljes hiánya miatt, de úgy vezetett, mint annak idején Taki Inoue a Forma-1-ben, aki gyakorlatilag szinte nem hozott le versenyt baleset nélkül. Neki egyébként azt a bravúrt is sikerült végrehajtania, hogy elüttette magát az orvosi autóval a Hungaroringen, amikor némi szereptévesztés okán saját maga próbált nekifogni eloltani az égő versenyautóját. (Itt a link: https://www.youtube.com/watch?v=wCXEhf1pYtw) Azóta sem tudjuk, hogy sikerült volna-e. Szóval az általunk csak Takinak nevezett japán kolléga vezetési stílusát látva igencsak csodálkoztunk azon, hogy komolyabb baleset nélkül megúszta a négy napot.

Hozzánk tartozott még egy amerikai házaspár, akik mellesleg otthon is AMG-vel járnak. A többiek mind németek, vagy svájciak voltak, házaspárok (már felnőtt) gyerekkel vagy anélkül, apukák a fiukkal, vagy magányos farkasok. Láthatóan jó néhányan voltak, akik már nem először jártak ilyen rendezvényen. Amennyire a beszélgetésekből sikerült kivenni, nem elsősorban olyanok vettek részt ezen a túrán, akiknek a garázsában tucatszám állnak a jobbnál jobb autók. Sokkal inkább egyszerű, hétköznapi munkát végző autórajongók, akik egy nálunk szerencsésebb történelmi fejlődésű országban megengedhetik maguknak ezt a luxust.

No de vissza a szervezéshez. Minden autóban volt egy adóvevő, amin az elől haladó instruktor adott utasításokat, ha az éppen szükséges volt. Ez akkor jött különösen jól, amikor szerpentinen döngettünk és elénk keveredett egy lassabb járgány. Miután az instruktor megelőzte, rádión folyamatosan tudatta velünk, hogy mikor előzhetünk, vagy mikor maradjunk az autó mögött. Ez azért nagyban növelte az ember biztonságérzetét. Főleg úgy, hogy az instruktorunk mellesleg rallye-versenyző és osztrák driftbajnok volt korábban.

Affalterbachból első utunk az Alpok szerpentinjei felé a híres nevezetes deutsche autobahnon vezetett. Ahol ugye nincs felső sebességhatár. Magyarországon viszont van. És itt nem egy zárt pályán közlekedsz, hanem kint a forgalomban. Mivel első autóm egy Zsiguli 1200s volt, amiben az embernek 70 fölött konkrétan halálfélelme volt, én úgy szocializálódtam, hogy a sebességhatárokat – az objektív limiten belül (autópályán 155) – általában betartom. Emellett viszonylag ritkán járok német autópályán, így nem igazán vagyok hozzászokva a forgalomban való száguldozáshoz. Első autónak megkaptam az egyik legnagyobb tehenet, egy GLE63s Coupe-t, amivel tartanom kellett a konvojban az instruktor által diktált szerény 240-es tempót az autópályán. Hát mit mondjak. Úgy ültem a kocsiban, mint akit azzal fenyegetnek, hogy egy szakemberhiány miatt a nyugdíjból visszahívott 80 éves, remegő kezű, 150 kilós karancslapujtői háziorvos fog rajta prosztatavizsgálatot végezni. Szárazon. Kétszer.

Az első pihenőnél az instruktorunk megkérdezte, hogy mivel külföldiek vagyunk és nem vagyunk hozzászokva ehhez a német autópályás sebességhez, mennyire érezzük komfortosan magunkat. Elmondtam neki mennyire. Utána már nem nyomtuk úgy.

A napok egyébként hasonló koreográfia szerint teltek. Reggeli után kisorsoltuk egymás közt, hogy ki, melyik autóval kezd, majd egész nap autóztunk, közben ebéd, kávé. Este közös vacsora, aminek magyar szempontból érdekessége volt, hogy bármennyire eldugott helyen is voltunk, mindenhol volt legalább egy magyar szakács, vagy pincér. Ezek szerint nekik nem szóltak, hogy már hanyatlik a nyugat.

Érdekes volt látni az emberek reakcióit is, amikor egy-egy kis alpesi faluba befutott a durrogó, röfögő konvoj. Általában mindenki mosolygott és integetett. Volt egy apuka, aki karjában a kisfiával mutatta, hogy röfögtessem meg egy kicsit a GT R motorját, amikor épp a zebránál vártam, hogy átmenjenek.

Bár nem autótesztet írok, ha már az AMG GT R-nél tartunk, erről az autóról azért hadd emlékezzek meg pár mondatban. Aki megteheti, hogy ilyet vásárol magának, nagy valószínűséggel nem ezzel fog nap mint nap közlekedni, mindennapi használatra ugyanis tulajdonképpen alkalmatlan. Sokkal inkább kiviszi pályára, ahol ki is tudja használni az autó képességeit és elő tudja csalogatni az autóban szunnyadó fenevadat. Mert a szörny az ott van benne. Alapvetően mindegyik V8-as AMG-nek istentelen jó hangja van, de amikor a GT R-t az ember Sport+ állásba teszi és a kipufogót kinyitja az olyan, mintha az ördögök halálhörgését hallaná a pokolból.

Az autó kívülről túl sok újdonságot nem tartogatott a korábban már megismert AMG GT sorozathoz képest. A legfeltűnőbb és azonnal szembeötlő különbséget a brutál jól kinéző  panamericana hűtőrács és a masszív hátsó szárny jelentette. Egyébként ugyanaz a végtelen hosszú orr - ami azért eléggé megnehezíti a forgalomba való besorolást, ha az embernek ki kell kanyarodni egy forgalmas útra, mert amikor az autó orra már majdnem egy méterre kint van az úton, még mindig alig lehet látni valamit a keresztirányú forgalomból - rövid, kerek hátsó rész, tökéletes arányok. Tényleg lenyűgöző látvány.

Az autó belseje is a többi GT-hez hasonló, ugyanazzal a passzentos belső térrel,  a V8-as motor hengerkiosztására emlékeztető, hosszú középkonzollal. Van viszont benne egy sárga kapcsoló, amivel a kipörgésgátlót lehet öt különböző fokozatba állítani. Ezt a kapcsolót az általunk használt autóban egyébként kiiktatták, nehogy kárt tegyünk magunkban, meg az autóban. Pedig a bugi igazán azzal a kapcsolóval kezdődik.

Nemrég volt szerencsém vezetni egy MX5 RF-et, ami vezetési élmény, közvetlenség, visszajelzés tekintetében etalonnak számít, nemcsak a maga kategóriájában, hanem úgy általában az autóiparban. Az AMG GT R nyilván egészen más ligában játszik, de azért közvetlenség, pontosság, irányíthatóság és vezetési élmény tekintetében véleményem szerint messze felülmúl minden általam eddig próbált autót. Annyira közvetlenül reagál minden milliméternyi kormánymozdulatra és olyan aprólékos visszajelzéseket kapunk az útról, hogy az ember itt tényleg teljesen eggyé válik az autóval, szinte olyan, mintha a gondolatainkkal irányítanánk. Ebben nagy szerepet játszik a hátsókerék kormányzás is, ami 100 km/órás tempóig az első kerekekkel ellentétes, 100 fölött pedig azonos irányba fordítja a hátsó kerekeket. Mindemellett ott az az iszonyatos erő, amivel bármilyen helyzetben, bármilyen fokozatban, bármilyen sebességről olyan ellentmondást nem tűrően indul meg, hogy az embernek bennakad a lélegzete is. No meg persze a kipufogóhang, amit nem hanggenerátorral, mesterségesen állítanak elő. Ez valóban röfög, hörög, durrog, ropog. Egyszerűen fantasztikus. Az AMG GT R-ről készült videónkat, erre a linkre kattintva érhetitek el: https://www.youtube.com/watch?v=ctFZoDnxLaI&t=134s

Az AMG-s instruktorokkal beszélgetve az derült ki, hogy az AMG vásárlóközönség egyik fő szempontja az AMG vásárlása mellett éppen a motorhang, ami a többi sportos autót kínáló prémiumgyártó közül leginkább megkülönbözteti őket. Az egyik nagy fejtörést most az okozza a mérnököknek, hogy az elektromos autók fejlesztése során hogyan tudják megőrizni az AMG-knek ezt a jellemzőjét, ami igen fontos selling point a márka arculatában.   

Az autópályás vezetési élményemről már említettem, hogy különösebben nem tetszett. A szerpentineken viszont ezekkel az autókkal közlekedni maga a nirvána. Nem kell 240-el kitolni a szemét, abban nem sok élvezet van. Viszont ha egy 500 lóerős, hátsó kerekes autóval vadászod a kanyarokat, amelyik ordít, röfög, minden visszaváltásnál durrog és ropog, az akkora élmény, amit nehéz bármi mástól megkapni.

Elképesztő mennyiségű pénzbe kerül egy ilyen autó, ami mögött nyilván ott az a hihetetlen műszaki tartalom, amit ki kell fizetni. Viszont az élmény, amit adnak, megfizethetetlen. Ahogy az ember beül egy fehér, kávébarna designo bőrrel borított C63s cabrio volánja mögé, lehúzza a tetőt, beröffenti a motort és gázt ad, azonnal fülig ér a szája. Elfelejti a gondokat, a mindennapi küzdelmeket, a csalódásokat, a kudarcokat, a verejtéket, a fájdalmat.

Ezek az autók valamit nagyon tudnak. Egy kis időre – amíg vezetheted – jobb hellyé teszik a világot.

Köszi, hogy időt szántál rá és elolvastad a cikket.

Csönd van. Az a mély, semmihez nem hasonlítható, jóleső csönd. Csak a madarak csicsergését és a fákról lehulló falevelek halk neszezését lehet hallani, ha nagyon odafigyelsz. A késő őszi nap utolsó sugarai finoman simogatják a bőröd. Az erdő közepén szinte harapni lehet a kellemesen langyos időben a sűrű levegőt, ami az avar nyirkos, friss illatával olyan elegyet alkot, amit ha beszippantasz, úgy érzed, hogy az egész tested kitisztul, szinte újjászületsz. Jó lesz emlékezni ezekre a pillanatokra a hideg téli estéken.

De ekkor valami megváltozik, még nem hallasz semmit, de érzed, hogy valami történni fog. A madarak felröppennek, feszülten figyelsz. Valami mélyről jövő, pokoli morgás hangjai törik meg az erdő csöndjét. A hang egyre erősödik. Mély, öblös, szinte földöntúli. Már nemcsak hörög, időnként durrog és ropog. Tudod, hogy hallottad már valahol. Olyan ismerős. Olyan összetéveszthetetlen. Olyan mindent maga alá gyűrni akaró, ellentmondást nem tűrő, mégis felszabadító.

Igen, már emlékszel. Egyre biztosabban tudod, hogy AZ lesz. Csak AZ lehet. Csak ANNAK van ilyen hangja. Nem visít, nem üvölt, nem fütyül, nem ordít. Ez durrog és ropog, meg morog és hörög, mélyen, öblösen, ércesen, pokolian. Ezt a hangot csak az AMG mérnökök tudják előcsalogatni a kipufogóból. Egy AMG közeledik a szerpentinen. Már biztos vagy benne, hiszen te is vezetted már. Emlékszel jól, életre szóló, felejthetetlen, örök emlék marad. Ha erre gondolsz, most is bizseregni kezd a tested.

Egy sötétbordó Mercedes-AMG C63S Cabrio volt. Biturbo V8-as motor, hátsókerék hajtás, 510 lóerő, 700 Nm a száraz adatok. De a lényeget nem a számok jelentik a papíron, hanem az érzés, amikor vezeted. Amikor beülsz a kormány mögé, beröffented a motort. Előbb csak ülsz és hallgatod ahogy duruzsol. Aztán időnként picit megpöccinted a jobb lábad és hallod ahogy felébred az erő. Majd berakod – a továbbra is értelmezhetetlen és megszokhatatlan módon a kormány mögött elhelyezett váltókart – D-be és lassan elindulsz. Nem kapkodsz, nem sietsz, nem nyomod ki a szemét. Ez nem az a liga. Ezzel semmit nem kell bizonyítani. Akinek van szeme hozzá, úgyis tudja, hogy mire képes. A józan ész határain belül mindenre. És mindezt úgy adja elő, hogy azt kívánod bár soha ne érne véget, hogy soha ne kelljen kiszállni belőle.

Vezettél már jó autókat, Audit, BMW-t, Porschét, Mustangot, meg a többit. De ezt az érzést csak az AMG tudja előcsalogatni. Amikor beülsz, átváltozol. Eggyé válsz az autóval, szinte a gondolataiddal irányítod. Nagyon közvetlen, nagyon kezes, de azért nagyon érezni benne az erőt. Ha egy picit elrúgod neki és egy-egy sodrósabb kanyarban megindul a hátulja, azonnal elkezd dolgozni az elektronika és elintézi, hogy ne ess le az útról. Úgy vigyáz rád, hogy közben elhiteti veled, hogy jól vezetsz és te oldottad meg a helyzetet ellenkormányzással, pedálokkal, de titokban azért tudod, hogy a számítógépek erősen dolgoztak azon, hogy minden jól alakuljon.

Előzésnél nem kell sokat agyalni azon, hogy vajon beférsz-e. Ha van pár méter belátható szabad útszakasz, az pont elég lesz. Nyomsz egy padlót és mire kettőt pislogsz már meg is előztél nagyjából bármit. A motor és a váltó nagyon jól össze van hangolva, a legapróbb pöccintésre is azonnal reagál az autó és gondolkodás nélkül megindul. Ahogy a tapasztalt autós újságírók szokták mondani, nagyon fölényes. De ezt itt most pozitívan kell érteni, nagy biztonságérzetet ad, ha tudod, hogy minden helyzetben és bármilyen fordulatnál számíthatsz a motorban rejlő erőre.

Az AMG Cabrio nagy előnye, hogy nyitott tetővel még jobban élvezhető az autó hangja. A szélvédelem közel tökéletes, még 160-as tempónál sem érzékelni semmilyen zavaró örvénylést, legalábbis az első üléseken. Az ülésekbe épített airscarf nyakmelegítőnek hála pedig akár extrém hidegben is nyugodtan lehet kabriózni, a melegítők jól végzik a dolgukat, igazán hidegben sem fázunk a kocsiban.

Ha érdekel, milyen volt erdei szerpentinen csapatni a Mercedes-AMG C63S Cabrióval, kattints a videóra, vagy keresd a youtube-on az autoamore csatornát.

Köszi, hogy időt szántál rá és elolvastad a cikket.

Fotók: mercedes official

Néhány nappal ezelőtt a Mercedes megtartotta legújabb típusa, a Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe hivatalos sajtóbemutatóját Texasban, ahol a legszerencsésebb újságírók már ki is próbálhatták az újdonságot.

 Mára már hagyománnyá vált, hogy a Mercedes gyári tuningműhelye, az AMG minden új Mercedes típusból készít erősebb, sportosabb változatot. Egészen mostanáig két olyan autó volt a Mercedes kínálatában, amit Mercedes alapmodell nélkül, kizárólag az AMG fejlesztett, a 2009. óta gyártott SLS és a 2014-ben bemutatott Mercedes AMG GT kétajtós karosszériával.

 A most bemutatott Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe sem egy hagyományos Mercedes, amit kezelésbe vett a gyár saját tuningműhelye, az AMG és készített belőle egy erősebb verziót. Ennek az autónak ugyanis nincs „polgári” Mercedes változata. A Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe immár a harmadik, kifejezetten az AMG által fejlesztett erőgép, ami a kétajtós AMG GT lenyűgöző sportosságát ötvözi a mindennapi használhatósággal, hiszen egyszerre akár öten is utazhatnak benne úgy, hogy még egy viszonylag nagy méretű és jól pakolható csomagtartó is rendelkezésre áll.

 Az autót a Mercedes-AMG egyértelműen a Porsche Panamera ellenfelének szánja, ugyanis mind méretét, mind formáját, mind pedig a teljesítményét tekintve a Panamera tűnik a legegyértelműbb vetélytársnak, bár itt mozgolódik még az Audi RS7 és a BMW M6 is. Mivel a Porsche Panamera eléggé magasra tette a lécet, így fel volt adva a lecke az AMG-nél, ha meg szeretnék azt ugrani.

 Az autó formájával kapcsolatban kicsit vegyes érzések vannak bennem. A sziluett nagyon masszív, nagyon egyben van, hozza a klasszikus, kötelező elemeket a hosszú orral, folyamatosan lejtő tetővonallal, elegáns, kerek farral. A keret nélküli ajtók sokat dobnak a látványon. Az autó eleje kifejezetten szép lett, az első lámpák formáját ennél az autónál sikerült talán a legjobban eltalálni, sokkal szebb, sportosabb, ugyanakkor elegánsabb a lámpák vonalvezetése mint a kétajtós GT, vagy akár az E osztály, akár a CLS esetében. Az autó front része az első lökhárító formai elemeivel, a Panamericana hűtőráccsal kifejezetten sportos, kellően agresszív hatást kelt, de azért még épp nem estek túlzásba. Hátul viszont már kicsit más a helyzet. A négy kipufogóvég, a hátsó diffúzor és a négy különböző állásban állítható hátsó szárny teljesen rendben van, a hatalmas hátsó felületen azonban kicsit esetlenül mutatnak a vékony, csíkszerű hátsó lámpák. Ide azért elkelt volna még egy kis ötlet.

 Belül a mostanában bemutatott Mercedesekben már megszokott minőségi belső tér fogad, a teljesen digitális és szabadon konfigurálható műszeregységgel, és a C63 AMG-nél már felmagasztalt kormánykerékkel. A Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe esetében talán a sportosan elegáns a legtalálóbb kifejezés, ha röviden jellemezni szeretnénk az autó belső terét. A sportosságot hangsúlyozzák a karbonbetétek és személyes kedvencem, a meglehetősen sok helyen feltűnő alcantara borítások, valamint a masszív – a rajta lévő gombok elhelyezésével a V8-as motor hengerelrendezését idéző – középkonzol.

 Kisgyermekes apukaként az ember előbb-utóbb eljut abba az életszakaszba, amikor ott is a praktikumot és a használhatóságot keresi, ahol a józan ész szerint ez nem indokolható. A Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe menetteljesítményeit elnézve, kétség sem férhet ahhoz, hogy ez egy vérbeli sportkocsi. Az ilyen autóknál pedig az ember nem a praktikumot keresi, a mindennapi használhatóság helyett számtalan fontosabb szempont akad, a menetteljesítményektől kezdve, a motorhangon keresztül, a vezetési élményig bezárólag. Mégis minden benzingőzzel fertőzött kisgyerekes apa arról álmodik, hogy miután bepakolta a feleséget, gyerekeket, csomagokat a kocsiba, megautóztatja a családot egy olyan sportkocsival, ami úgy gyorsul, hogy a gyerekek a meglepetéstől abbahagyják a hátsó ülésen egymás folyamatos szekálását, úgy lassul, hogy a gyerek szájából kiesik a cumi, úgy kanyarodik, hogy a kislányok a Family Park hullámvasútja helyett inkább ide szeretnének állandó belépőt váltani és olyan hangja van, hogy a kisfiúk sikítva vigyorognak minden egyes gázfröccs alkalmával. Nos az új Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe pontosan ezt az élményt nyújtja. A csomagtartóba befér akár egy babakocsi is - igaz kissé magasra kell emelni, de legalább hatalmas az ajtónyílás - kialakítástól függően a család négy, vagy öt tagja is beülhet és ha apa odalép neki, olyat gyorsul, hogy leteszed a hajadat.

 A menetteljesítmények tényleg lenyűgözőek. Az autó kétféle motorral és ezeken belül négyféle teljesítményszinttel érhető el. A háromliteres V6-os motorral szerelt GT 43 4MATIC+ 367 lóerős, míg a 48 voltos enyhe hibridhajtással működő sorhatos GT 53 4MATIC+ alapból 435 lóerős teljesítményt biztosít, amihez az elektromos hajtás hozzátesz még 22 lóerőt. Az igazi AMG hangzást a négyliteres V8-as motoroktól kapjuk, a GT 63 4MATIC+ 585 lóerőt és – leírni is brutális – 800 Nm-t, a GT 63 S 4MATIC+ 639 lóerőt és 900 Nm nyomatékot teljesít, természetesen hátborzongató kipufogóhang mellett.

 Az elnevezésekből is látható, hogy mindegyik motorhoz alapáron jár az E osztályban debütált 4MATIC+ névre keresztelt intelligens négykerékhajtás, amely a legerősebb verzió esetében a csak hátsókerékhajtást is lehetővé tevő drift módba is kapcsolható, ha valaki mindenképp pályán szeretne huligánkodni ezzel a félelmetes fenevaddal.

 Elég sűrűnek tűnik a felső középkategóriás AMG Mercedesek mezőnye. Egyrészt ott az E osztály AMG változata hathengeres, vagy V8-as motorral, limuzin, kupé, kabrió, illetve kombi karosszériával, másrészt nemrég érkezett a vadonatúj négyajtós CLS, amely egyelőre csak hathengeres motorral érhető el. Hozzájuk társul most az új Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe, ötajtós karosszériaváltozatban a fentebb már említett motorokkal. Ebből a mezőnyből a tehetős vásárlók minden bizonnyal ki tudják választani a számukra legmegfelelőbb típust. Én a magam részéről a  Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe 63 S 4MATIC+ mellett tenném le a voksomat. Aztán be a család és hadd szóljon.

Köszi, hogy időt szántál rá és elolvastad a cikket.

Forrás: mercedes official

A Mazda 2015-től gyártja kompakt méretű SUV-ját, a Mazda CX-3-at, így a modellciklus közepe környékén elérkezettnek látta az idejét egy kis ráncfelvarrásnak.

Ennek során figyelembe vették a vásárlói visszajelzéseket és az ilyenkor kötelező dolgokon túl próbáltak javítani azokon a pontokon, amelyekre a vevők tapasztaltai szerint leginkább ráfért a fazonigazítás.

A világszerte tapasztalható dízelpara ellenére a Mazdánál nem akarják kidobni a dízelmotorokat, inkább a CX-3 esetében is előálltak egy új fejlesztésű dízelmotorral, az új SKYACTIVE-D 1,8 literes, 115 lóerős erőforrással, ami az emissziós előírások betartása mellett a nagyfokú hatékonyságot kiváló fogyasztással párosítja.

A dízel mellett a Mazda CX-5-ben debütált szintén új fejlesztésű kétféle, egy 121 és egy 150 lóerős kétliteres SKYACTIVE-G benzines erőforrással is elérhető az újdonság. Természetesen mindhárom motor teljesíti a legújabb Euro 6d-TEMP emissziós előírásokat, beleértve az RDE (real drive emission test) rövidítésű – valós vezetési körülmények között végzett – teszt előírásait is.

Mivel a Mazda CX-3 Európában a Mazda paletta második legnépszerűbb autója volt, ezért a dizájn tekintetében csak finoman módosítottak az autó külső kialakításán. Új első hűtőrács, hátsó LED lámpák, új könnyűfém felnik és egy új szín – a Soul Red Crystal – az, amiről felismerhető a ráncfelvarráson átesett CX-3.

Belül a korábbinál jobb minőségű anyagok, átrajzolt középkonzol elektronikus kézifékkel és egy többrekeszes középső kartámasz jelentik a legnagyobb újdonságot. Bár én továbbra sem értem, hogy a CX-3-ban a kör alakú légbeömlőket miért nem szimmetrikusan helyezik el, azokból ugyanis csak három kapott helyet a műszerfalon, kettő a kormány két oldalán, egy pedig az utasoldalon a műszerfal szélén. Nekem még hiányzik egy légbeömlő az utasoldalon, az infotainment kijelző utas felőli oldalán, így lenne teljes és szimmetrikus az összkép, de lehetséges, hogy ez csak az én szememet bántja, a japánoknál ez így természetes.

A modell bevezetése óta eltelt három évben fénysebességgel fejlődtek a különböző fedélzeti biztonsági asszisztens rendszerek, így ezek is helyet kaptak az új CX-3 felszereltségei között. Így már a gyalogosokra éjszaka is figyelő városi vészfékrendszer, a teljes sebességtartományban működő radaros távolságtartó tempomat és automatikusan sötétedő belső tükör is a biztonsági kínálat részét képezi.

A Mazdánál is haladnak a korral így már itt is elérhető mind az Apple Car Play, mind az Android Auto, amelyek nélkül ma már magára valamit is adó autógyár nem forgalmaz új autót, egyre inkább azt tapasztaljuk ugyanis, hogy a vásárlók számára lassan fontosabb lesz az autó multimédiás felszereltsége, mint az, hogy az autóban milyen motor, vagy váltó van.

A Mazda mindig is kilógott a többi autógyártó közül méretében, szemléletmódjában, hozzáállásában, technológiájában, fejlesztési koncepciójában egyaránt. A Mazdánál a SKYACTIVE technológia nem merül ki a motorfejlesztésben, tulajdonképpen az egész autó tervezését áthatja ez a filozófia, aminek a lényege, hogy az autó fejlesztése során az autót vezető, illetve az autóban utazó ember van a középpontban és ezt az emberközpontú szemléletet a lehető legnagyobb hatékonysággal párosítsa. A Mazdánál ezt a hozzáállást próbálták megvalósítani az új CX-3 esetében is, amely az autó által nyújtott vezetési élményben, a továbbfejlesztett lengéscsillapításban, új fejlesztésű gumiabroncsokban, kényelmesebb, a vibrációkat jobban csökkentő vezetőülésben testet öltve próbálja még kellemesebbé és kényelmesebbé tenni az autózást.

A Mazda készít egy special edition kiadást is a felfrissült CX-3-ból, amely sötétvörös Nappa bőrbelsővel és 18 colos könnyűfém kerekekkel teszi még egyedibbé az autó megjelenését, bár ezt a változatot nem fogják mindegyik piacon forgalmazni. A felfrissült Mazda CX-3 nálunk 4.899.900,-Ft-tól érhető el Emotion felszereltséggel, 121 lóerős, kétliteres benzinmotorral, elsőkerék hajtással és manuális váltóval.

Köszi, hogy időt szántál rá és elolvastad a cikket.

forrás: mazda official

Ami a BMW-nek az M GmbH., vagy az Audinak az RS, az a Mercedesnek az AMG. Egy valódi autóbolond számára igazán exkluzív és kívánatos klub mind a három, hiszen ezek a megjelölések egyet jelentenek a teljesítménnyel, az erős motorokkal, a sebességgel, a gyorsulással és a vezetési élménnyel. Ebbe a klubba enged bebocsátást most a Mercedes az új AMG A35 típussal, amit hivatalosan majd október 2-án a Párizsi Autószalonon mutatnak be, néhány információt azonban a Mercedes már közzétett az autóval kapcsolatban.

A Mercedes 2012 óta kínál AMG változatot legkisebb modelljéből az A osztályból, ráadásul rögtön el is készítette hozzá a világ legerősebb négyhengeres motorját, ami a kifutó A45 AMG esetében 381 lóerős teljesítményt jelentett. Az új A35 AMG-vel a Mercedesnél egyelőre nem mentek bele a lóerő kergetésbe, az új modellben ugyanis egy új fejlesztésű kétliteres, négyhengeres turbómotor dolgozik, 306 lóerős teljesítménnyel és 400 Nm forgatónyomatékkal, amivel az autó 4,7 másodperc alatt éri el a 100 km/órás tempót. (A teljes képhez azért hozzátartozik, hogy mivel az Audi a Mercedes A osztály kategóriatársával, az RS3-al már elérte a 400 lóerőt – igaz öthengeres motorral – ezért a gyári ígéretek szerint hamarosan érkezik egy erősebb A osztályú AMG változat is, az új A45 AMG, ami a hagyományoknak megfelelően valószínűleg rálicitál majd az RS3 teljesítményére.)

Az új A35 AMG-t – illetve a jövőben érkező A45 AMG-t is – kezdettől fogva párhuzamosan fejlesztették az új Mercedes A osztállyal, ami a gyári sajtóanyag szerint lehetővé tette egy olyan autó kifejlesztését, ami minden porcikájában magában hordozza az AMG DNS-t.

A motorblokk alatti alumínium lemezzel, valamint két átlós keresztmerevítővel javítottak az autó torziós merevségén, ami nagy sebességnél is megfelelő stabilitást biztosít. Az új A35 AMG-t is a már jól ismert AMG SPEEDSHIFT DCT 7G névre keresztelt hétfokozatú duplakuplungos váltóval szerelték, ami módosított programozásának köszönhetően rendkívül gyors váltást tesz lehetővé a fokozatok között.

Az új A35 AMG szériafelszerelésként megkapja a Mercedes 4MATIC négykerék hajtását, amely úgy osztja el a nyomatékot, hogy az autó működhet kizárólag elsőkerék hajtással is, illetve a hajtás 50-50 %-ig változtatható az első és hátsó kerekek között.

Az új modellben is megtalálható az AMG DYNAMIC SELECT programválasztó, amivel öt különböző üzemmód – csúszós, komfort, sport, sport+ és egyéni – közül tudjuk kiválasztani az aktuálisan épp legideálisabb beállításokat. Elől McPherson, hátul négy lengőkaros felfüggesztés biztosítja a megfelelő úttartást, ami opcionálisan adaptív felfüggesztéssel is bővíthető.

Az új A35 AMG teljesítményéhez illő fékekkel rendelkezik, elől négydugattyús 350 milliméteres féktárcsák, hátul egydugattyús 330 milliméteres féktárcsák gondoskodnak a megfelelő lassításról.

Sebességfüggő, elektromechanikus, kétféle programozással ellátott szervokormány biztosítja azt, hogy a vezető által választott üzemmódnak megfelelő visszajelzést adjon a kormány és precízen irányítható legyen az autó.

Az AMG-ket mindig is a hangjuk emelte a többi prémiumgyártó fölé. Olyan nyersen röfögő, hörgő és durrogó gyári kipufogóhangot, amitől feláll az ember hátán a szőr, talán senki más nem tud elővarázsolni, csak az AMG. Ez elsősorban a V8-as motorral szerelt AMG-kre igaz, de azért kipufogóhang tekintetében az előző A45 AMG-nek sem kellett szégyenkeznie. Nincs ez másként az új modell esetében sem, ugyanis szériatartozék az automatikus vezérlésű AMG hangolható kipufogó.

Már az alap A-osztály is elég impozánsan néz ki a Mercedes CLS-nél is megjelent front résszel. Ezt az A35 AMG esetében még tovább tudták fokozni a kettéosztott hűtőráccsal, illetve a légbeömlők átszabásával. Az autó kinézetén sokat dob a hátsó légterelő szárny és a diffúzor, ami mindenki számára nyilvánvalóvá teszi, hogy itt bizony egy erősen felpaprikázott kis méregzsákkal van dolgunk.

A belső tér tekintetében hipertérugrást hajtott végre a Mercedes az előző A osztályhoz képest. Brutálisan jól néz ki az új kis mercik belső tere az S osztályból érkezett kormánnyal, a gyönyörű légbeömlőkkel a dupla digitális kijelzővel és a rendkívül ízléses multimédia kezelőfelülettel. Ebből a belső térből nem volt nehéz jó dolgot kihozni az A35 AMG esetében sem. Piros varrás, ARTICO bőr, DINAMICA mikroszálas szövet, piros biztonsági övek gondoskodnak a sportos hangulatról.

A magyarul elég furán hangzó „forró ferdehátú”-nak hívott – angolul hot hatch – szegmens egyik legvonzóbb ajánlata volt eddig is az A45 AMG. Az új A35 AMG igaz kevesebb lóerőt ígér, de a belső tér minőségében, a fedélzeti elektronikák vonatkozásában, külső dizájnban és a méretnövekedésből fakadó mindennapi használhatóságban annyit javult az előző generációhoz képest, hogy nyugodtan pályázhat a kategória legjobb autója címére.

Az új Mercedes-AMG A35 4MATIC világpremierje 2018. október 2-án lesz a Párizsi Autószalonon, az értékesítés szintén októberben kezdődik és 2019. januártól érkezhetnek meg az első példányok a Nyugat-Európai vásárlókhoz.

Köszi, hogy időt szántál rá és elolvastad a cikket.

forrás: mercedes official

A Tesla részben a Lotus Elise technikájára épülő Roadsterrel kezdte kirándulását az elektromos autók világába, még 2006-ban. A Roadster gyártását 2011-ben befejezték és helyette más modellek fejlesztésére helyezték a hangsúlyt. Jelenleg a Tesla Model S, a Model X és a Model 3 alkotja a kínálatot, 2020-ban azonban érkezik az új Tesla Roadster.

Bár mostanában úgy tűnik, hogy Elon Musk nem a legjobb időket éli, azért a Tesla-nál még mindig pozitívan tekintenek a jövőbe. Aki bízik a gyártó töretlen fejlődésében és van elég pénze a 200.000,-euro körüli vételár későbbi kifizetéséhez, most még 4.000,- euro előleg befizetésével lefoglalhatja a Tesla legújabb szupersport autójának, a Tesla Roadsternek egyik példányát a Tesla 1.000 darabos Founders Series Roadster limitált szériájából.

Elon Musk még 2017. november 16-án, hallgatósága hatalmas ovációja közepette jelentette be, hogy a Tesla visszatér a gyökerekhez és elkészíti a Tesla Roadster legújabb generációját. Egy olyan szupertsport autót, ami minden korábbi rekordot megdöntve újabb megkerülhetetlen mérföldkövet jelent a villanyautózás történetében. Gyorsulásban az új Roadster 1.9 másodpercen belül éri majd el a 0-60 mérföldes sebességet (ami 96,5 km/h-nak felel meg), 2,1 másodperc alatt lesz meg a 0-100 km/h, 400 km/h fölötti végsebességre lesz képes és 1.000 km fölötti hatótávolságú akkupakkot kap. Remélhetőleg ez nem csak egy olyan elméleti hatótáv, amit csak kikapcsolt klímával, egyenletes 90 km/h-s tempóval, kanyarodás nélkül, lejtőn, hátszélben, teliholdnál lehet elérni. Ezt a reményünket az is táplálhatja, hogy Elon Musk ígérete szerint a Roadster ezt a hatótávot autópálya tempó mellett fogja teljesíteni.

Három villanymotor, 200 kWh-s akkucsomag és összkerékhajtás gondoskodik arról, hogy ezeket a lenyűgöző adatokat az autó a valóságban is produkálni tudja.

A Roadtser négy teljes értékű üléssel rendelkezik majd, bár a hátsó sorba inkább csak alacsonyabb növésű felnőttek, vagy tinik és gyerekek fognak kényelmesen elférni. Említést érdemel a levehető üvegtető, amit a csomagtartóban kialakított helyre tudunk elpakolni, ha épp kabriózni támadna kedvünk. A gyári fotók alapján a Roadster beltere még a Teslánál megszokottakhoz képest is rendkívül futurisztikus lesz, a repülőgépeket idéző szarvkormánnyal.

Bár az autó a bemutató alkalmával meg is jelent a maga teljes valójában, mozgott, gyorsult, azért nagyon valószínű, hogy a gyártás elindulásáig, 2020-ig még valamennyit változik a formaterv, a bemutatott autón ugyanis még nem voltak külső visszapillantó tükrök, amiket azért nagy valószínűség szerint pótolni fognak a mérnökök.

Köszi, hogy időt szántál rá és elolvastad a cikket.

Még több képet találsz itt: autoamore.hu

forrás: tesla official

Egy igazi autórajongó gyakran tölti azzal a szabadidejét, hogy csak úgy unaloműzés gyanánt keresgél valamelyik használtautós oldalon és eljátszik a gondolattal, hogy épp milyen autót vásárolna – ha lenne rá keret. Az ember ilyenkor különböző szempontokat mérlegel. Melyik lenne a legjobb hobbiautó, melyiket lenne a legnagyobb élmény vezetni, melyiket lehetne egy kis nyereséggel továbbadni, esetleg melyik lenne olyan befektetés, ami hosszú távon megtartva is megőrzi az értékét.

Ha Te is ebbe a csapatba tartozol, van egy jó hírem. Nem kell tovább keresgélned, mert most van egy igazán exkluzív eladó járgány. Igaz, hogy Angliáig kell érte utazni, de az már csak apróság, legalábbis a többi körülményhez, különösképp az árához képest.

Ha hosszú évek munkájával sikerült összespórolnod potom 1,6 millió angol fontot, ami mai árfolyamon számolva kb. 580 millió forint, és épp használtautó vásárláson töröd a fejed, akkor megtaláltad a tökéletes megoldást. Jenson Button, korábbi F1 világbajnok, ugyanis épp el szeretné adni egyik autóját, egészen pontosan egy 2015-ös évjáratú, McLaren P1-et.

Az autó rendkívül megkímélt állapotban van, hiszen csak 551 mérföldet futott, szinte még ropogós. Grafitszürke fényezéssel, néhány karbon kiegészítővel, gigantikus hátsó szárnnyal és sárga féknyergekkel garantáltan feltűnő jelenség az utakon. Bár a felsorolt külső kiegészítők jelentős része nem csak dizájnelem, a 903 lóerős teljesítmény megzabolázásához ugyanis szükség van néhány aerodinamikai elemre és harapós fékekre.

Ha ilyen autót vennél, nem árt ha van hozzá egy versenypályád, vagy sokat jársz a sebességkorlátozás nélküli német autópályákon, mert Button is azért adja el, mivel az USA-ban él és nem igazán tudja kihasználni az autó teljesítményét, ezért szeretné, ha más valaki élvezhetné azt.

Ha érdekel a dolog, keresd a Steve Hurn Cars autókereskedést a neten. Érdemes körülnézni, sok szép klasszikus autójuk is van.

Köszi, hogy időt szántál arra, hogy elolvasd a cikket.

forrás: topgear.com

Az Insignia után az Opel a Corsából készítette el a legújabb GSi változatot, a gyár állítása szerint pörgős, erős turbómotorral, pontos, közvetlen hatfokozatú váltóval és a Nürburgringen fejlesztett és beállított alvázzal, futóművel és fékekkel.

Az Opel nem ma kezdte a sportos kisautók gyártását. 1966-ban érkezett az első igazán sportosnak nevezhető Opel a piacra, a Rallye Kadett 850 kilogrammos súllyal és 60 lóerős motorral, amit aztán a következő évben gyorsan le is cseréletek egy 1,9 literes, négyhengeres 90 lóerős erőforrásra. A 19S jelzésű motort aztán nem csak a Rallye Kadettbe, hanem a legendás Opel GT-be is beépítették. Az Opel Rallye Kadett a maga kevesebb mint 10 kiló/lóerős teljesítményével elég jól hasított az akkori viszonyok között, nem csak az utakon, de az értékesítési darabszámokban is, hiszen a gyártás 1973-as befejezéséig több, mint 100.000 darabot adtak el belőle.

1975-től kezdték gyártani a Kadett C sportos verzióját Opel Kadett GT/E néven kétliteres, 115 lóerős motorral és hátsókerék hajtással, amit aztán a rallyban Walter Röhl tett halhatatlanná.

1984-ben aztán a legújabb Kadett generáció sportos változatára aggatták rá a máig használatos GSi (Grand Sport injection) elnevezést. 1984-től egészen 2012-ig mindig volt GSi változata valamelyik Opel modellnek, 2012-ben aztán egy időre szögre akasztották az elnevezést.

Öt év szünet után a 2017-es frankfurti autószalonon leporolták a GSi emblémát és bemutatták az Opel Insignia GSi-t kétliteres BiTurbo motorral, 210 lóerős teljesítménnyel és 480 Nm-es forgatónyomatékkal.

Egy évvel később pedig, az első Corsa GSi után harminc évvel itt az új Opel Corsa GSi. A legújabb rüsselsheimi hot hatch-et az Opel 1,4 literes négyhengeres turbómotorja hajtja, 150 lóerővel és 220 Nm-es nyomatékkal, amivel az autó 8,9 másodperc alatt futja a 0-100-at, a végsebessége 207 km/óra, ötödik sebességi fokozatban pedig 9,9 másodperc alatt éri el 80-ról a 120-as tempót, ami azért lenyűgözőnek semmiképp nem nevezhető.

A fenti adatok alapján az új Opel Corsa GSi inkább külsőségeiben nevezhető sportosnak, nem pedig a menetdinamikát tekintve. Ebben viszont az Opelnél nem fukarkodtak: morcosabbra szabott front rész, hátsó szárny, látványos felnik, szénszálas kiegészítők és Recaro sportülések próbálják elhitetni velünk, hogy itt egy nagyon komoly teljesítményű géppel van dolgunk.

Az új Opel Corsa GSi Németországban 19.960,- eurós indulóártól érhető el, magyarországi bevezetéséről egyelőre nincsenek információink.

Köszi, hogy időt szántál arra, hogy elolvasd a cikket.

forrás: opel official

Még több kép: autoamore.hu

Ezzel a címmel jelent meg a gyári sajtóanyag az új Audi A6 Avanttal kapcsolatban annak apropóján, hogy már elérhető az A6 sportos kombi változata.

A felső középkategóriában egyre kevesebb gyártó kínál kombi karosszériás kivitelt, illetve ha mégis előállnak ilyen modellel, az inkább csak marginálisan van jelen a kínálatban. Nem így az Audinál, ahol a németországi A6 eladások 60 %-át az Avant teszi ki, de egész Európában is sok fogy belőle, így az Audi szempontjából rendkívül fontos modellről van szó.

Az új A6 Avant 4,94 méteres hosszával, 1,89 méteres szélességével és 1,47 méteres magasságával nagyobb lett elődjénél. A méretnövekedés a legjobb helyen, a belső tér esetében érhető leginkább tetten, főként a hátsó lábtér nőtt nagyot az elődhöz képest. A csomagtartó mérete maradt 565 liter, ami azért a hétköznapi felhasználás során bőven elegendő. Ha azonban valaki az építőipart sújtó krónikus munkaerőhiány miatt arra kényszerül, hogy az építőanyagot egy ilyen prémium járgánnyal saját maga szállítsa az építkezésre, a hátsó ülések ledöntésével már 1680 liternyi helyre pakolhat. A csomagtartó praktikumát az Audi már alapáron járó elektromos mozgatású csomagtérajtóval és a csomagok rögzítését segítő hálóval, kampókkal, rögzítési pontokkal emeli.

Kívülről az autó front részén a limuzinból már ismert formai megoldások köszönnek vissza, oldalról és hátulról viszont már látszik az, hogy a formatervezők sok munkaórát tettek bele. Kifejezetten dögös, sportos vonalvezetésű autót sikerült alkotni. Oldalról rögtön feltűnnek a határozottan nagy üvegfelületek, amelyek a leghátsó oldalablak formájával foglalják keretbe az egész oldalsó részt, a rövid első és hátsó túlnyúlásokkal rendkívül karakteres és sportos megjelenést kölcsönözve az autónak. Hátul a hosszanti krómcsíkkal kettéosztott hatalmas hátsó lámpák viszik el a showt.

Belül a limuzinból már jól ismert, hipermodern belső tér fogad bennünket a már megszokott kitűnő minőségű belső térrel, amin tényleg nehéz fogást találni.

Itt is alap a LED világítás, ami opcionálisan Matrix LED vagy HD Matrix LED technológiájú, mindent bevilágító, valóban rendkívül hasznos extrafelszereléssel bővíthető. Az asszisztensrendszerek rendkívül széles skálája érhető el az új A6 Avanthoz. Gyakorlatilag amit ma ezen a téren az autóipar tud, szinte teljes egészében elérhető ennél a típusnál. Az alap vészfék-asszisztensen kívül az ügyfelek 39 -féle asszisztens közül választhatnak két különböző csomagban.

A motorkínálatot illetően az új A6 Avant csak az Audi új lágy hybrid technológiájú (MHEV) motorjaival érhető el, amelyekkel a gyár állítása szerint 100 kilométerenként 0.7 literrel csökken az üzemanyag-fogyasztás. Kezdetben háromféle motorral, egy négyhengeres és két V6-os erőforrással érhető el az újdonság.

Az utóbbi időben az Audi jelentősen megnehezítette a motorok közötti kiigazodást azzal, hogy megváltoztatta azok elnevezését, és a hengerűrtartalomra utaló elnevezéseket lecserélte. Azért megpróbálunk egy kis segítséget nyújtani ezzel kapcsolatban.

A belépőmodell a 40 TDI elnevezésű kétliteres, négyhengeres dízel 204 lóerős teljesítménnyel. Ezt követi a 45 TDI háromliteres V6-os dízel 231 lóerővel és a szintén háromliteres V6-os 50 TDI 286 lóerővel. A két V6-os erőforrás egy nyolcfokozatú tiptronic automataváltóval, míg a kétliteres motor egy hétfokozatú S tronic automataváltóval érhető el.

Az átdolgozott futóműnek és felfüggesztésnek, valamint az opcionálisan elérhető hátsókerék kormányzásnak köszönhetően az elődhöz képest sokkal közvetlenebb és sportosabb vezetési élményt ígér az autó.

Az új Audi A6 Avant kényelmes, tágas és minőségi belső terével, modern fedélzeti rendszereivel, praktikus csomagtartójával egy kiváló utazóautó, ami tökéletes partner lehet hosszabb családi utakhoz is. Bár a városi terepjárók térhódításával egyre csökken a vásárlói érdeklődés a kombik iránt, azért még megvan az a vásárlói réteg, aki szeret vezetni, akinek fontos a stílusos megjelenés és a kombik által nyújtott praktikum. Az új Audi A6 Avant van annyira jó autó, hogy megőrizze elődje töretlen népszerűségét és akár új vevőket is csábítson ehhez a lassan kihalófélben lévő járműkategóriához.

Köszi, hogy időt szántál arra, hogy elolvasd a cikket.

forrás: audi official