Szubjektív élménybeszámoló egy négy napos autóstúráról az Alpok szerpentinjein. AMG-Emotion Tour, négy nap, húsz autó, tízezer lóerő és nagyjából egymilliárd forint értékű járműpark.
Reggel van. Lassan lépdelsz a kavicsos ösvényen a garázs felé. Sehol egy szál gaz. A kertészek jó munkát végeztek. A feszített víztükrű medence vizét lassan fodrozza a kora nyári szél. Megnyomod a távirányító gombját, a garázsajtó emelkedni kezd. Az ébredő nap sugarai megtöltik fénnyel a teret. Állsz az ajtó előtt, a pulzusod emelkedik. Mozdulatlan vagy. Nem tudsz betelni a látvánnyal.
Lassan elindulsz az autó felé, az ujjaid hegyével óvatosan végigsimítod a hideg fémet. Kinyitod az ajtót és beülsz. A performance ülések szorosan körbeölelik a tested. A tekinteteddel végigpásztázod a műszerfalat, alcantara kormány, karbonbetét, finom bőrborítás, a három betű. Minden a helyén.
Még mindig nem tudod elhinni, hogy egy AMG Mercedes áll a garázsodban. Muszáj hallani a hangját. Hogy biztos elhidd. Rálépsz a fékpedálra, bal kezed a kormányon, jobbal megnyomod a motor indítógombját.
És ekkor felébredsz. Rájössz, hogy csak álom volt. Beülsz a hétköznapi autódba, tolod a melót és néha, ha szerencséd van, újra álmodod, hogy van egy AMG-d.
Valahogy így vagyok én ezzel a három betűs típussal. Vannak megrögzött alfások, bmw-sek, gti-sek és így tovább. Én az AMG Mercikért rajongok. Az AMG V8-as röfögésénél nem hiszem, hogy van szebb kipufogóhang a világon. Ezzel a rajongással csak az a bökkenő, hogy a fogadóirodák jóval nagyobb oddsot adnak arra, hogy az életben nem lesz AMG-m, mint arra, hogy lesz.
De nem adom fel. Dolgozom. Sokat. Régóta. Nem iszok. Nem cigizek. Nem játszok. Nem…
Így összejött egy nagy álom. Befizettem egy négy napos AMG Emotion-Tour nevű programra, ennek összefoglalóját olvashatjátok most. Az írás nem az autók tesztjéről szól, inkább azt szeretném bemutatni, hogy néz ki egy ilyen autóstúra, gyári AMG szervezésben. Erősen szubjektív és elfogult útibeszámoló következik.
A túra az AMG központjából, Affalterbachból indult és négy nappal később, az Alpok német és osztrák szerpentinjeinek megmászása után ide is tért vissza.
A németekről alkotott sztereotípiáknak megfelelően, minden nagyon profin meg volt szervezve. Érkezést követően egy gyors adategyeztetés után már nyomták is az ember kezébe a kulcsot. Ami egy kicsit, valljuk be, félelmetes. Ha kicsengeted a részvételi díjat és van legalább két éve érvényes jogosítványod már be is ülhetsz bármelyik autó volánja mögé anélkül, hogy bárki megkérdezte volna, hogy akár egyetlen kilométert is vezettél-e valaha.
A gépjárműpark pedig elég impozáns volt. Kakukktojásnak volt ugyan egy GLE43, de azon kívül csak V8-as AMG-k voltak. Minden autóban volt egy kis tájékoztató az autó típusáról, felszereltségéről és az áráról – csak a mihez tartás végett. Nehogy véletlenül Race állásba tekerd az üzemmódválasztót. 120.000,-euro alatt nem nagyon volt autó, a csúcsot pedig egy S63AMG Cabrio jelentette valahol 260.000,-euro környékén.
A németek tényleg nagyon kitettek magukért, a legfrissebb cuccokat is elhozták. Itt volt a teljes GT modellcsalád: GT R, GT S, GT C coupe és roadster változatban egyaránt, E63S, C63S, S63, SL63, valamint a teljes SUV kínálat, beleértve az új G63-at is. Egy igazi autóőrültnek maga a mennyország. A kocsik még ropogósak voltak, néhány hónaposak, általában 5.000 km alatti futással. Minden autó úgy fel volt szerelve, hogy az extralistán nem nagyon maradt olyan rubrika, ahová ne tettek volna x-et.
A túra során a résztvevőket nyolcas csoportokba osztották, mindegyik csoporthoz tartozott egy instruktor. Egy csoport így öt autóval ment, egyikben az instruktor, a többi autóban pedig kettesével a résztvevők. Minden nap több etapra volt osztva, az etapok felénél sofőrcserével, az etapok végén pedig autócserével. A nap végére így mindenki vezette a csoport összes autóját, másnap pedig a csoportok között is autócsere történt. Gyakorlatilag tehát mindenki vezetett minden autót. Rubik Ernő sem találhatta volna ki jobban.
Mi voltunk a nemzetközi csapat. A kelet európai régiót ketten képviseltük egy haverommal, volt még rajtunk kívül egy texasi bácsi, aki épp egy európai körúton volt, hogy meglátogassa néhány barátját és beiktatta ezt a túrát is. Egy japán úriember, aki olyan kiejtéssel beszélt angolul, ahogy nálunk a thai masszázsszalonban dolgozó hölgyek, akikről nem tudod eldönteni, hogy magyarul, angolul, esetleg thaiul próbálnak rávenni arra, hogy fordulj hasra és nyújtsd már hátra a kezed. A japán úriemberről még tudni kell, hogy a Toyotánál dolgozik mérnökként és mivel csak egy nappal korábban érkezett Európába, nem tudtuk eldönteni, hogy az időeltolódás, a Japánban megszokott baloldali közlekedés, vagy csak szimplán a vezetési képességek teljes hiánya miatt, de úgy vezetett, mint annak idején Taki Inoue a Forma-1-ben, aki gyakorlatilag szinte nem hozott le versenyt baleset nélkül. Neki egyébként azt a bravúrt is sikerült végrehajtania, hogy elüttette magát az orvosi autóval a Hungaroringen, amikor némi szereptévesztés okán saját maga próbált nekifogni eloltani az égő versenyautóját. (Itt a link: https://www.youtube.com/watch?v=wCXEhf1pYtw) Azóta sem tudjuk, hogy sikerült volna-e. Szóval az általunk csak Takinak nevezett japán kolléga vezetési stílusát látva igencsak csodálkoztunk azon, hogy komolyabb baleset nélkül megúszta a négy napot.
Hozzánk tartozott még egy amerikai házaspár, akik mellesleg otthon is AMG-vel járnak. A többiek mind németek, vagy svájciak voltak, házaspárok (már felnőtt) gyerekkel vagy anélkül, apukák a fiukkal, vagy magányos farkasok. Láthatóan jó néhányan voltak, akik már nem először jártak ilyen rendezvényen. Amennyire a beszélgetésekből sikerült kivenni, nem elsősorban olyanok vettek részt ezen a túrán, akiknek a garázsában tucatszám állnak a jobbnál jobb autók. Sokkal inkább egyszerű, hétköznapi munkát végző autórajongók, akik egy nálunk szerencsésebb történelmi fejlődésű országban megengedhetik maguknak ezt a luxust.
No de vissza a szervezéshez. Minden autóban volt egy adóvevő, amin az elől haladó instruktor adott utasításokat, ha az éppen szükséges volt. Ez akkor jött különösen jól, amikor szerpentinen döngettünk és elénk keveredett egy lassabb járgány. Miután az instruktor megelőzte, rádión folyamatosan tudatta velünk, hogy mikor előzhetünk, vagy mikor maradjunk az autó mögött. Ez azért nagyban növelte az ember biztonságérzetét. Főleg úgy, hogy az instruktorunk mellesleg rallye-versenyző és osztrák driftbajnok volt korábban.
Affalterbachból első utunk az Alpok szerpentinjei felé a híres nevezetes deutsche autobahnon vezetett. Ahol ugye nincs felső sebességhatár. Magyarországon viszont van. És itt nem egy zárt pályán közlekedsz, hanem kint a forgalomban. Mivel első autóm egy Zsiguli 1200s volt, amiben az embernek 70 fölött konkrétan halálfélelme volt, én úgy szocializálódtam, hogy a sebességhatárokat – az objektív limiten belül (autópályán 155) – általában betartom. Emellett viszonylag ritkán járok német autópályán, így nem igazán vagyok hozzászokva a forgalomban való száguldozáshoz. Első autónak megkaptam az egyik legnagyobb tehenet, egy GLE63s Coupe-t, amivel tartanom kellett a konvojban az instruktor által diktált szerény 240-es tempót az autópályán. Hát mit mondjak. Úgy ültem a kocsiban, mint akit azzal fenyegetnek, hogy egy szakemberhiány miatt a nyugdíjból visszahívott 80 éves, remegő kezű, 150 kilós karancslapujtői háziorvos fog rajta prosztatavizsgálatot végezni. Szárazon. Kétszer.
Az első pihenőnél az instruktorunk megkérdezte, hogy mivel külföldiek vagyunk és nem vagyunk hozzászokva ehhez a német autópályás sebességhez, mennyire érezzük komfortosan magunkat. Elmondtam neki mennyire. Utána már nem nyomtuk úgy.
A napok egyébként hasonló koreográfia szerint teltek. Reggeli után kisorsoltuk egymás közt, hogy ki, melyik autóval kezd, majd egész nap autóztunk, közben ebéd, kávé. Este közös vacsora, aminek magyar szempontból érdekessége volt, hogy bármennyire eldugott helyen is voltunk, mindenhol volt legalább egy magyar szakács, vagy pincér. Ezek szerint nekik nem szóltak, hogy már hanyatlik a nyugat.
Érdekes volt látni az emberek reakcióit is, amikor egy-egy kis alpesi faluba befutott a durrogó, röfögő konvoj. Általában mindenki mosolygott és integetett. Volt egy apuka, aki karjában a kisfiával mutatta, hogy röfögtessem meg egy kicsit a GT R motorját, amikor épp a zebránál vártam, hogy átmenjenek.
Bár nem autótesztet írok, ha már az AMG GT R-nél tartunk, erről az autóról azért hadd emlékezzek meg pár mondatban. Aki megteheti, hogy ilyet vásárol magának, nagy valószínűséggel nem ezzel fog nap mint nap közlekedni, mindennapi használatra ugyanis tulajdonképpen alkalmatlan. Sokkal inkább kiviszi pályára, ahol ki is tudja használni az autó képességeit és elő tudja csalogatni az autóban szunnyadó fenevadat. Mert a szörny az ott van benne. Alapvetően mindegyik V8-as AMG-nek istentelen jó hangja van, de amikor a GT R-t az ember Sport+ állásba teszi és a kipufogót kinyitja az olyan, mintha az ördögök halálhörgését hallaná a pokolból.
Az autó kívülről túl sok újdonságot nem tartogatott a korábban már megismert AMG GT sorozathoz képest. A legfeltűnőbb és azonnal szembeötlő különbséget a brutál jól kinéző panamericana hűtőrács és a masszív hátsó szárny jelentette. Egyébként ugyanaz a végtelen hosszú orr - ami azért eléggé megnehezíti a forgalomba való besorolást, ha az embernek ki kell kanyarodni egy forgalmas útra, mert amikor az autó orra már majdnem egy méterre kint van az úton, még mindig alig lehet látni valamit a keresztirányú forgalomból - rövid, kerek hátsó rész, tökéletes arányok. Tényleg lenyűgöző látvány.
Az autó belseje is a többi GT-hez hasonló, ugyanazzal a passzentos belső térrel, a V8-as motor hengerkiosztására emlékeztető, hosszú középkonzollal. Van viszont benne egy sárga kapcsoló, amivel a kipörgésgátlót lehet öt különböző fokozatba állítani. Ezt a kapcsolót az általunk használt autóban egyébként kiiktatták, nehogy kárt tegyünk magunkban, meg az autóban. Pedig a bugi igazán azzal a kapcsolóval kezdődik.
Nemrég volt szerencsém vezetni egy MX5 RF-et, ami vezetési élmény, közvetlenség, visszajelzés tekintetében etalonnak számít, nemcsak a maga kategóriájában, hanem úgy általában az autóiparban. Az AMG GT R nyilván egészen más ligában játszik, de azért közvetlenség, pontosság, irányíthatóság és vezetési élmény tekintetében véleményem szerint messze felülmúl minden általam eddig próbált autót. Annyira közvetlenül reagál minden milliméternyi kormánymozdulatra és olyan aprólékos visszajelzéseket kapunk az útról, hogy az ember itt tényleg teljesen eggyé válik az autóval, szinte olyan, mintha a gondolatainkkal irányítanánk. Ebben nagy szerepet játszik a hátsókerék kormányzás is, ami 100 km/órás tempóig az első kerekekkel ellentétes, 100 fölött pedig azonos irányba fordítja a hátsó kerekeket. Mindemellett ott az az iszonyatos erő, amivel bármilyen helyzetben, bármilyen fokozatban, bármilyen sebességről olyan ellentmondást nem tűrően indul meg, hogy az embernek bennakad a lélegzete is. No meg persze a kipufogóhang, amit nem hanggenerátorral, mesterségesen állítanak elő. Ez valóban röfög, hörög, durrog, ropog. Egyszerűen fantasztikus. Az AMG GT R-ről készült videónkat, erre a linkre kattintva érhetitek el: https://www.youtube.com/watch?v=ctFZoDnxLaI&t=134s
Az AMG-s instruktorokkal beszélgetve az derült ki, hogy az AMG vásárlóközönség egyik fő szempontja az AMG vásárlása mellett éppen a motorhang, ami a többi sportos autót kínáló prémiumgyártó közül leginkább megkülönbözteti őket. Az egyik nagy fejtörést most az okozza a mérnököknek, hogy az elektromos autók fejlesztése során hogyan tudják megőrizni az AMG-knek ezt a jellemzőjét, ami igen fontos selling point a márka arculatában.
Az autópályás vezetési élményemről már említettem, hogy különösebben nem tetszett. A szerpentineken viszont ezekkel az autókkal közlekedni maga a nirvána. Nem kell 240-el kitolni a szemét, abban nem sok élvezet van. Viszont ha egy 500 lóerős, hátsó kerekes autóval vadászod a kanyarokat, amelyik ordít, röfög, minden visszaváltásnál durrog és ropog, az akkora élmény, amit nehéz bármi mástól megkapni.
Elképesztő mennyiségű pénzbe kerül egy ilyen autó, ami mögött nyilván ott az a hihetetlen műszaki tartalom, amit ki kell fizetni. Viszont az élmény, amit adnak, megfizethetetlen. Ahogy az ember beül egy fehér, kávébarna designo bőrrel borított C63s cabrio volánja mögé, lehúzza a tetőt, beröffenti a motort és gázt ad, azonnal fülig ér a szája. Elfelejti a gondokat, a mindennapi küzdelmeket, a csalódásokat, a kudarcokat, a verejtéket, a fájdalmat.
Ezek az autók valamit nagyon tudnak. Egy kis időre – amíg vezetheted – jobb hellyé teszik a világot.
Köszi, hogy időt szántál rá és elolvastad a cikket.
